甩掛運(yùn)輸，又稱甩掛裝卸，采用“一車多掛”的模式，達(dá)到“人停車不?！钡奈锪鬟\(yùn)輸效果。與傳統(tǒng)的“一車一掛”相比，甩掛運(yùn)輸可以極大提升運(yùn)輸效率，提高車輛的利用率，實(shí)現(xiàn)效益的最大化。

1、甩掛運(yùn)輸?shù)亩x

甩掛運(yùn)輸指的是牽引車在貨物裝卸點(diǎn)將掛車與貨物一起卸下，換上其它裝滿貨物的掛車?yán)^續(xù)運(yùn)行至下一個(gè)貨物裝卸點(diǎn)的運(yùn)輸組織方式。

由于裝卸貨物的時(shí)間大大減少，車輛停運(yùn)的時(shí)間也有效縮短，提高了牽引車的機(jī)動(dòng)性能，車輛周轉(zhuǎn)效率提高，對(duì)于物流成本的降低、節(jié)能減排的促進(jìn)、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行總體質(zhì)量的提升和現(xiàn)代物流運(yùn)輸發(fā)展的推動(dòng)作用，都具有非常重要的意義。

2、甩掛運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)

優(yōu)勢(shì)：

①人停車不停，車輛運(yùn)營效率提高。

在同樣的運(yùn)輸條件下，車輛運(yùn)輸效率的高低取決于貨物的裝載量、裝卸貨時(shí)間、車輛的行駛速度等因素，甩掛運(yùn)輸極大節(jié)省了貨物裝卸時(shí)車輛的停車等待時(shí)間，同時(shí)也提高了牽引車的運(yùn)營效率。

②減少牽引車購入數(shù)量，減少投資成本。

由于甩掛運(yùn)輸牽引車可以重復(fù)拖掛不同的掛車使用，不必按傳統(tǒng)的“一車一掛”進(jìn)行匹配，因此在同等的條件下，物流公司可以減少牽引車的數(shù)量，以此減少投資成本。

③減少車輛空載率，提高車輛使用率。

甩掛運(yùn)輸下，車輛到達(dá)裝卸點(diǎn)更換完掛車以后即可踏上新的運(yùn)程，幾乎不存在放空的情況，一年下來也可以節(jié)約不少不必要的燃油消耗，進(jìn)一步減少成本開支。

劣勢(shì)：

①首期投資成本巨大。

從事甩掛運(yùn)輸，首期的投資成本比較大，動(dòng)輒百萬甚至上千萬。

②需要充足的貨源做支持。

對(duì)于甩掛模式來講，貨源越充足，運(yùn)輸效率就越高效，否則就容易因等貨造成時(shí)間及成本消耗，甚至出現(xiàn)空載，影響營銷運(yùn)輸效率。

3、甩掛運(yùn)輸?shù)姆诸?/span>

①一線兩點(diǎn) 一端甩掛

車輛在A和B兩點(diǎn)之間進(jìn)行運(yùn)輸，從A處上掛，運(yùn)輸?shù)紹處卸掛，然后牽引車空車或拖著空掛回到A處，繼續(xù)進(jìn)行下一輪的運(yùn)輸。

②一線兩點(diǎn) 兩端甩掛

車輛在A和B兩點(diǎn)之間進(jìn)行運(yùn)輸，從A處上掛，運(yùn)輸?shù)紹處卸掛，然后直接掛上另一個(gè)裝好貨物的掛車返回A處，進(jìn)行下一輪運(yùn)輸。

③多點(diǎn)裝卸 循環(huán)甩掛

多個(gè)裝卸點(diǎn)呈現(xiàn)閉合循環(huán)，搭配一定數(shù)量的周轉(zhuǎn)掛車，牽引車到達(dá)一個(gè)裝卸點(diǎn)卸下掛車，掛上另一輛裝好貨物的掛車前往下一個(gè)卸貨點(diǎn)，在下一個(gè)卸貨點(diǎn)也是重復(fù)同樣的操作。

4、甩掛運(yùn)輸?shù)谋匾獥l件

①車輛裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化

甩掛運(yùn)輸中，一輛牽引車需要適配多輛掛車，這就要求牽引車與掛車的匹配性要增強(qiáng)，掛車的生產(chǎn)要標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，這樣才能滿足牽引車與掛車之間頻繁地摘、掛。

②車輛性能要達(dá)標(biāo)

甩掛模式下，幾乎是“停掛不停車，人停車不?！?，車輛必須長(zhǎng)效耐用，才能滿足這種連軸轉(zhuǎn)式的運(yùn)輸。

③貨運(yùn)場(chǎng)地建設(shè)要完善

甩掛運(yùn)輸需要場(chǎng)地符合作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，能夠?yàn)檎獟臁⒉窜?、裝卸等提供充足的空間。

④道路情況良好

道路情況直接關(guān)系到甩掛運(yùn)輸?shù)男?，比如路況好壞、擁堵程度等。

⑤貨源穩(wěn)定充足

雙方轉(zhuǎn)運(yùn)倉貨源存儲(chǔ)穩(wěn)定，規(guī)劃運(yùn)行多頻次，流量形成對(duì)流。

5、甩掛運(yùn)輸在國外的應(yīng)用

國外的甩掛運(yùn)輸起步于20世紀(jì)40年代，至今已經(jīng)成為歐美國家主要的運(yùn)輸方式，幾乎70%-80%的大型企業(yè)都采用這種運(yùn)輸方式。

美國的甩掛運(yùn)輸多采用廂式貨車，開展零擔(dān)貨物的運(yùn)輸，其廂式半掛車保有量幾乎占據(jù)總掛車銷量的70%左右，其中占比最高的是長(zhǎng)頭6×4牽引車匹配2軸廂式半掛車，約占廂式半掛車的90％左右；

澳洲在甩掛運(yùn)輸上多采用公路列車的形式，一個(gè)牽引車牽引多個(gè)拖掛車，有的甚至拖掛3-6節(jié)車廂，總長(zhǎng)度能超過40米，主要用于礦石運(yùn)輸；

歐洲甩掛運(yùn)輸中也存在一拖兩掛的形式，車輛總長(zhǎng)度超過20米，以軟蓬廂車為主，其中，比例最大的是4×2牽引車匹配3軸廂式半掛車。

6、國內(nèi)甩掛運(yùn)輸存在諸多制約

①技術(shù)制約

國內(nèi)掛車市場(chǎng)魚龍混雜，制造門檻相對(duì)偏低，缺乏統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，部分掛車與牽引車之間無法匹配，制約了企業(yè)間的掛車共享和大范圍的甩掛作業(yè)。

②往返路線貨量不對(duì)等

我國受地形和歷史城鎮(zhèn)布局影響，城市密度分布不均勻，工業(yè)布局也比較散亂，貨源地過于分散。為了得到更多貨源，物流企業(yè)需要布局更多的線路和車輛，但并不是所有的線路上都能拉到返程貨，往返線路上的貨量不對(duì)等造成的空車油耗、人力成本都不小。

③物流管理模式落后

目前國內(nèi)物流企業(yè)總體經(jīng)營模式比較落后，更多的是以壓縮利潤拼價(jià)格為主要的競(jìng)爭(zhēng)手段，尤其是在小型公司和個(gè)體中尤為明顯，缺乏高效甩掛所需的穩(wěn)定貨源、運(yùn)輸整合、配貨調(diào)度、管理能力等。

④信息化基礎(chǔ)欠缺

甩掛運(yùn)輸需要監(jiān)控、調(diào)度、裝卸等多個(gè)管理系統(tǒng)配合支持，如果缺乏信息化和數(shù)字化管理，甩掛運(yùn)輸將會(huì)受到嚴(yán)重制約。目前，我國貨運(yùn)行業(yè)的信息化水平相對(duì)較低，多數(shù)物流企業(yè)沒有完善的信息系統(tǒng)，難以滿足對(duì)甩掛運(yùn)輸車輛動(dòng)態(tài)調(diào)度和管理、組織貨物配載的要求。

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